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本文分兩部分，一部分解釋一下昨晚一個博士觀點的技術性失誤，第二部還原和分析一下危險接近的一些技術數據。
第一部分，專傢講解
昨晚的上海衛視《夜線約見》播出某交通大學某博士對於上海10.11飛機危險接近事件的對話，航空業內人士大呼 傷不起！
這裡邊的錯誤有以下幾方面：
第一：博士說飛機可能拉不起來？
不知道是靠博士肉眼看的還是依靠性能計算的？
航空上沒有這麼隨便說的，所有性能，能不能飛越，能不能停下來，都是靠性能工程師嚴格計算的，而且一般是采取保守的計算，實際性能會比計算的性能更有利安全。參見後面性能計算！
第二：博士說，飛機從110kt（200公裡/小時）減速到停下來，比飛機從零加速到110節（200公裡/小時）距離要長？
這個不知道是這個博士靠什麼推算出來？有使用性能計算軟件計算過嗎？這麼說吧，飛機從0加速到146kt大約需要1600米，從146kt減到0大約需要600多米，我不知道不是有沒有算過，這個性能計算還不包括反推提供的減速。
第三：博士說，飛機減速的時候是使用起飛的油門？
飛機減速的時候，不是使用滿油門減速的，減速的時候發動機有個裝置叫反推，可以提供反向的推力，用來減速。
第四：博士舉例說，飛機上可以使用應答機來一說一答？
飛機上的應答機，是用來提供數據交換的，為地面雷達和其他飛機提供飛機的數據的，是不能用來通話的，博士說的那個叫步話機！應答機沒有語音功能的，不可能一呼一答的。
第五：博士說飛機上應答機關瞭以後就飛機聽不見瞭？
通訊系統地面使用的那叫甚高頻通訊系統，當時是開的，而且交流是通暢的，關閉應答機不影響飛行員和管制員之間的通訊。就好比關瞭博士身上的BP機，不會也不可能影響博士的手機一樣一樣的。
第六：對於博士所說的現在的塔臺和地面飛機已經不依靠眼睛看瞭？
不知道是哪個機場？對於起飛落地的飛機，就算全球最先進的機場，也會使用肉眼或者望遠鏡觀察的，飛機在地面滑行的數據不是所有的機場都有地面跟蹤監控雷達，不是所有雷達都能報告所有飛機動態的。
第七：博士說飛機陸地後飛機上會有一條線，引導飛機到停 車 位！
筆者飛過空客320飛機、波音747飛機、波音737飛機，沒有哪架飛機落地後，飛機上能有一條線去飛機的停 車 位？
飛機落地後的滑行路線的指揮是塔臺按照機場飛機活動情況，指揮飛機到停機位，不是飛機自己按照 飛機上畫得線 （不明覺厲）去自己的機位。 博士應該是指新加坡或者仁川機場的地面引導燈嗎？那個也是管制員控制的，不是飛行員控制的。
第八：博士說飛機地面滑行的也是依靠數據管理系統？
中國目前絕大多數情況下的絕大多數塔臺和地面管制還是在靠肉眼處理的，如果塔臺和地面因天氣看不見飛機，會嚴格要求飛行員報告飛機所處位置，以確保沒有飛行沖突的。
我國絕大多數機場沒有安裝地面跟蹤監視雷達，安裝地面跟蹤監視雷達的機場也沒有完全依靠它來指揮飛機，至少虹橋機場不是依靠這個地面監控雷達指揮，不知道博士說塔臺和地面管制指揮飛機都是靠數據管理得來的理論從哪裡來的。
。。。。。。
還有太多的技術上的問題，我們就不一一說瞭，總而言之，博士的專業領域台中靜電油煙處理機租賃似乎和航空運行沒有多大關系，否則不可能出現這麼多專業性失誤！
大傢一直被專傢 引 倒
這不盡讓人想起來兩年前MH370事件發生以後， yang 媽每天請來無數的專傢、教授、學者對MH370進行評述，大傢可以自己網上搜一下。
大部分專傢學者，對777飛機構造、飛行原理、地面雷達原理、通訊系統、飛行程序、飛行流程、管制流程等等都不甚瞭解，甚至一竅不通，卻講得頭頭是道，一會兒爆炸瞭，一會兒降到小島上瞭，一會兒談判瞭，一會兒。。。
當最後一個個專傢觀點被事實一個個否定之後，不知道 yang 媽有沒有檢討一下？
這次虹橋的事件又是 專 傢出來，還好專傢不是我的母校西安交大的！
第二部分 虹橋危險接近事實
綜合各種信息：虹橋危險接近的事實大概是這樣的：
320飛機接到塔臺管制員36L跑道起飛的指令，在36秒之後，塔臺管制員遺忘36L有飛機起飛，指揮在H3道口同一傢公司的330飛機穿越36L跑道！
330機組是建立運行經歷的飛行員在左邊（教員在右邊），330機組收到管制錯誤指令之後，未按照公司規定程序檢查五邊有無飛機落地和跑道上有無飛機起飛，簡單依照塔臺錯台北靜電油煙機租賃誤的指令穿越跑道。
而當塔臺被起飛的320飛機提示後，發現自己指令錯誤，立即指揮330飛機原地等待，330飛機沒有執行塔臺原地等待的指令，加速穿越跑道。
兩機在H3最近的距離：垂直距離是19米，水平距離13米。
上面的圖是兩架飛機在地面上的投影位置關系
上圖是從水平方向看，起飛的飛機比穿越的飛機高19米
在事件發生之後，據報道：330飛機機組沒有及時上報，330飛機繼續執行航班，所有語音記錄器因為超過記錄時間無法提取，給事後調查帶來一定的困難。
以上事件經過綜合各方信息，可能會有些微差異，請及時指出！
性能計算：
對於博士提出的320飛機起飛的時候能不能飛過去或者能不能停下來，我們使用空客的技術軟件計算一下：
計算的條件是：空客320-214飛機，ZSSS， 36L起飛，68噸，正常引氣、空調組件開，形態2起飛，20度，可用起飛距離是3300米（H7進跑道），使用最大靈活推力58度計算出來：
上面的圖是模擬計算的起飛性能分析表格：
計算數據並非當時的數據，計算結果僅供參考。
V1=146 Vr=147 V2=151
起飛距離是：1742米
加速停止距離是：2217米
也就是說，飛機即使在速度達到147kt開始實施中斷起飛，停止距離也會在2217米，而這個計算不包括使用雙發反推，使用雙發反台北靜電機出租推距離更短一些。
如果320飛機在130kt的時候中斷，飛機停止所需的距離將會遠小於2217米，如果110kt中斷，距離需要的就更少瞭。
H3距離36L跑道H7進跑道的距離是2430米左右，也就是說，無論是110kt或者130kt 甚至是147kt開始實施中斷起飛，都有足夠的距離讓飛機在到達H3的前停下來，也就是說飛機會在H3前至少210米的地方停下來。
空客320機長可圈可點
對於起飛過程中的320機長，沒有可能坐下來計算飛機起飛和停止性能，也不可能準確評估飛機在H3之前能不能停下來，機長采取瞭當時他認為最安全的措施起飛或者中斷都應該獲得肯定和支持，對其決定以及最後安全起飛的做法和結果我個人覺得可圈可點！
文中的計算隻是評估如果機長采取瞭終止起飛的決定，也將會是安全限度內的而已，不是用來肯定或者否定機長的決策的正確性。
對於事件本身，我們更希望從根本上分析問題，解決問題，改善航空安全環境，像對待發錯藥的美國護士一樣。
上海飛機驚魂：老百姓希望航空更安全！
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